Il progetto delle Stazioni delle Linee 1 e 2 della Metropolitana Milanese - chiamate anche Rossa e Verde dal colore che le contraddistingue - costituisce uno dei più importanti interventi di progettazione unitaria realizzati per la città di Milano nel dopoguerra: un esempio paradigmatico di come si possa dare riconoscibilità a una serie di ambienti standardizzati attraverso l'uniformazione dei materiali, delle forme, dei colori e dei dettagli costruttivi. Gli architetti Franco Albini, Franca Helg e Antonio Piva si sono occupati della definizione integrale degli allestimenti delle stazioni, mentre il progetto grafico è affidato al designer Bob Noorda. Le stazioni, già costruite al rustico, non consentivano varianti distributive o modifiche significative nell'assetto spaziale: l'intervento si limita quindi a dare una veste estetico-funzionale agli ambienti e comprende il progetto degli arredi fissi, dei rivestimenti, dell'illuminazione e delle finiture architettoniche, tutti pensati secondo l'idea di un'immagine coordinata. Ne risulta un vero e proprio "interno pubblico", uno spazio fortemente caratterizzato in cui il design è permeato da uno spirito minimalista: una singolare sintesi progettuale che è divenuta parte integrante del paesaggio urbano milanese. Le stazioni, oltre che dagli ingressi a piano strada, sono generalmente costituite da un piano mezzanino - dove sono situate le tornelle per gli accessi - e un piano banchina, da cui si accede direttamente ai treni. La straordinaria semplicità dell'intervento affida a pochi elementi di progetto il compito di rappresentare l'immagine di tutte le stazioni: il più celebre - una sorta di icona stilistica milanese - è l'elegante corrimano in metallo verniciato che, proseguendo senza soluzioni di continuità dalle scale alle testate dei parapetti, forma un motivo incurvato a P dallo straordinario effetto plastico. Sia al piano mezzanino che al piano banchina le pareti sono rivestite in lastre di Silipol, una pietra artificiale formata da un impasto di cemento, polvere di marmi e pietre opportunamente vibrati, con la possibilità di diverse colorazioni, dal bordeaux al rosso pompeiano. Le lastre, inserite in un'intelaiatura di profilati metallici ancorata alle pareti in calcestruzzo, possono avere una larghezza di 30, 40 o 50 cm, riuscendo ad adattarsi a ogni possibile modulo in cui sono divise le superfici murarie; sono inoltre facilmente smontabili e progettate in modo da lasciare all'interno un'intercapedine per l'alimentazione degli impianti. Al di sopra delle lastre di rivestimento è collocata una fascia segnaletica in metallo verniciato opaco, di colore abbinato alla linea di riferimento - rosso-arancio o verde, bianco per i servizi al pubblico - che contiene tutte le informazioni necessarie agli utenti, con le scritte e gli schemi grafici creati per l'occasione da Noorda; l'idea di progettare le scritte per essere lette in prospettiva e quella di ripetere il nome della stazione ogni cinque metri è risultata decisiva nell'impostazione generale del progetto grafico e ad oggi appare come elemento irrinunciabile di identificazione localizzativa per i passeggeri. Tutte le pavimentazioni sono in lastre di gomma nerofumo a bolli in rilievo, progettate nell'Ufficio Progetti del Comune di Milano (arch. Arrigo Arrighetti) e prodotte dalla Pirelli, mentre le panchine sono in lastre di serizzo ghiandone stondate alle estremità. Quanto alla sistemazione superficiale ogni ingresso, il cui muro di contenimento è rivestito in serizzo, ha sul lato lungo un'asta che sostiene il logo della metropolitana, realizzato in scatolare metallico e perspex. Nel progetto per la Linea Verde (1964-1969) il disegno dell'allestimento e la dotazione degli arredi fissi riprende quello della Linea Rossa, ma intervengono alcuni cambiamenti dovuti a fattori economici: i pannelli di rivestimento in Silipol, ad esempio, vengono sostituiti con meno costosi pannelli in lamiera smaltata verniciata a fuoco.

L'1 novembre del 1964 la Linea Rossa, i cui lavori di scavo erano iniziati sette anni prima, viene aperta al pubblico: conta 21 fermate tra piazzale Lotto e Sesto Marelli e circa 12 km di sviluppo. Nello stesso anno il progetto si aggiudica l'VIII edizione del Compasso d'Oro, uno dei più autorevoli premi di design al mondo, e si inizia la realizzazione della seconda linea, inaugurata nel 1969 nel tratto tra piazzale Caiazzo e Cascina Gobba. Il tracciato della Linea Verde, completato negli anni successivi, unisce tra loro le principali stazioni ferroviarie della città (Centrale, Porta Garibaldi, Cadorna, Porta Genova) e si spinge a est fino a Cologno Monzese e a Gessate, a sud nei due rami di Assago e piazza Abbiategrasso. La linea Rossa, nello sviluppo odierno, raggiunge a nord la stazione di Sesto FS mentre a ovest si divide nei due rami di Bisceglie e Rho Fiera. Oggi il gestore del servizio di trasporti milanesi e responsabile delle manutenzioni di tutte le linee metropolitane della città è la società A.T.M. (Azienda Trasporti Milanesi S.p.A.). Rimane di competenza della società MM (Metropolitana Milanese) la manutenzione straordinaria; già dalle schede di precatalogo e dalle relazioni conclusive di catalogazione della Metropolitana Milanese effettuate dalla Soprintendenza nel 2009 (Linea 1) e nel 2011 (Linea 2) emerge uno stato preoccupante in merito alla conservazione dei manufatti. La maggior parte delle stazioni è stata nel tempo alterata con la sostituzione di materiali non conformi al progetto originale; il cambiamento più evidente riguarda la sostituzione del pavimento in gomma a bolli nera con pavimentazioni per lo più in grès chiaro; in alcuni casi le fasce segnaletiche opache sono state sostituite da nuove cartelle di lamiera a vernice lucida con l'uso di colori e caratteri difformi. Inoltre la presenza di segnaletica pubblicitaria non coordinata ha contribuito a rendere meno leggibile la coerenza dell'impianto originario. Su due delle stazioni della metropolitana (Amendola Fiera per la linea 1 e Caiazzo per la linea 2) nel 2008 è stato riconosciuto - ai sensi del comma 2 articolo 20 della L. 633/1942 sulla protezione del diritto d'autore - l'importante carattere artistico delle finiture, dell'arredo, della segnaletica e dell'immagine complessiva. Queste stazioni erano sufficientemente conservate nell'allestimento originario e ora costituiscono un esempio unico di architettura degli interni conforme al progetto degli anni Sessanta, divenuto "elemento specifico e identificativo per la città di Milano". Per quanto riguarda la stazione di Amendola Fiera, è necessario menzionare anche la copertura dell'atrio della stazione, realizzata su progetto di Arrigo Arrighetti con l'uso di innovativi elementi in resina sintetica. Negli ultimi anni si è provveduto a un intervento di restyling di numerose stazioni che ha coinvolto le finiture, le pavimentazioni e i percorsi utilizzando materiali e soluzioni diverse da quelle originali; anche l'illuminazione, realizzata nel progetto originario con semplici tubi al neon, è stata sostituita per motivi normativi; è stato inoltre rinnovato parte del materiale rotabile, con nuovi treni dotati di schermi a cristalli liquidi che hanno modificato il tradizionale legame visivo con la fascia segnaletica lineare posta nelle banchine. Al di là delle modificazioni intervenute nel tempo, la proposta estetica e progettuale di Albini e Noorda rimane un punto di arrivo per la cultura architettonica milanese ed è in qualche misura il risultato di una lunga esperienza maturata dallo stesso Albini nel campo degli allestimenti. I sottili profili geometrici e i dettagli fortemente caratterizzati attraverso cui si definiscono i percorsi delle stazioni creano degli spazi di relazione entro cui l'uomo può ritrovare la propria misura, recuperando quella tensione spaziale che esprime l'unità dell'architettura in opposizione alla visione gerarchica che la vede separata dal progetto degli interni.

Credits

Compilatore: Suriano, Stefano (2017)
Responsabile scientifico testi: Costa, Andrea