Società nazionale ferrovie e tranvie - SNFT (1892 - 1993)
Sede: Iseo
Tipologia ente: ente economico/impresa
Progetto: Società nazionale ferrovie e tramvie - SNFT
La Società anonima nazionale di tranways e ferrovie si costituisce a Milano nel 1892. Il primo Consiglio di amministrazione, presieduto da Costanzo Cantoni, delinea le linee dell'intervento societario: la costruzione e l'esercizio di cinque linee di tranways nella provincia di Parma e incarica i consiglieri Giulio Rusconi e Eugenio Tabet di svolgere le pratiche per il riconoscimento, da parte della Provincia di Parma, della società come concessionaria delle tranvie provinciali (1). Della avvenuta concessione si dà notizia nel secondo verbale del consiglio, assieme agli esiti negativi della trattativa col Comune di Parma per l'affitto o acquisto di un terreno ove situare la stazione principale delle costruende nuove linee (2). La trattativa con il Comune tuttavia va a buon fine e nella riunione del Consiglio del 13 ottobre 1892 si informano gli amministratori della stipulazione della convenzione (2.8.1892) con il Comune di Parma per l'area della stazione presso porta Garibaldi e vengono riportate le disposizioni relative all'apertura e all'esercizio della linea Parma-Langhirano.
Il ruolo del personale prevede, a livello amministrativo, un direttore, un capo contabile, un incaricato del controllo, un portiere scrivano e, a livello operativo, due capo stazione (Parma e Langhirano), due capo treno, due conduttori allievi, due macchinisti, un fuochista e un fuochista allievo, sono previsti inoltre sei cantonieri. La tariffa viaggiatori per il viaggio Parma-Langhirano in prima classe è di lire 1,75 e in seconda di 1,20 (3).
Le prime corse avvengono il 17 novembre per un incasso totale di lire 212,25 (4).
Gli anni successivi vedono la realizzazione delle altre linee (Parma-Traversetolo, Parma-Busseto per Soragna, Parma-Busseto per San Secondo e Zibello, Soragna-Borgo San Donnino) e una serie di convenzioni stipulate con la Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo per gli attraversamenti delle linee sociali con la Ferrovia Parma-Fornovo e Piacenza-Bologna (5).
In questo stesso periodo la Società è interessata, su sollecitazioni esterne, anche all'esercizio di linee nel piacentino e nel napoletano. Il dibattito apertosi all'interno del Consiglio di amministrazione sulla posizione da prendere si chiude però con una modificazione dell'art. 5 dello Statuto, fatta inserire su richiesta del Presidente, che limita gli interventi della società alla zona del parmense. "La società ha per oggetto... b) La costruzione e l'esercizio di tranvie, sia a trazione meccanica, che a cavalli, di cui potrà in seguito ottenere od acquistare la concessione ma che sieno però in prolungamento ed in diramazione delle attuali linee e solo nella provincia di Parma. c) L'esercizio di tranvie appartenenti ad altri concessionari, che come sopra si è stabilito, sieno in prolungamento o si diramino dalle linee attuali ma sempre in provincia di Parma" (6). Il 1895 vede la fine dei lavori di costruzione delle tranvie ad eccezione di un breve tratto (di circa un chilometro) a Borgo San Donnino (7). Si apre anche il servizio merci, che viene potenziato nel 1895 con l'acquisto di venti carri dalla Società Fratelli Diatto di Torino (8).
Negli anni 1896-1899 la società incontra notevoli difficoltà finanziarie che vengono comunque superate grazie ad un accordo con i maggiori creditori. La relazione agli azionisti per l'anno 1899 dà notizia del raggiungimento di uno stabile assetto finanziario e del trasferimento della sede sociale a Roma (9). Il nuovo assetto è caratterizzato dall'ingresso nella Società nazionale ferrovie e tranvie, come socio di maggioranza, del gruppo bancario Manzi & C., maggior creditore della società stessa e possessore di tutte le azioni della Società per le ferrovie economiche e tranvie a vapore della provincia di Pisa e della Società anonima delle tranvie della provincia di Cremona.
L'operazione viene suggellata con la nomina quale nuovo presidente di Giacomo Castelbolognese, socio del gruppo Manzi & C. (10) La stabilità finanziaria raggiunta permette dunque alla SNFT di riprendere gli studi per la costruzione di nuove linee e l'analisi delle offerte pervenute da altre società (acquisto della Ferrovia Torino-Rivoli, della tranvia Cagliari-Campidano, creazione di una rete nella provincia di Alessandria, acquisto da una società belga della linea Brescia-Mantova-Ostiglia, servizio di rimorchio a vapore sul Po per il trasporto delle merci da Venezia a Pavia) (11).
Di uno studio per la costruzione della linea Iseo-Breno-Edolo, già iniziato peraltro dalla SNFT, si ha notizia per la prima volta sul finire di questo stesso anno. Il CdA delibera di "...c) continuare lo studio della linea Iseo-Breno-Edolo per verificare se la spesa di costruzione può essere contenuta in limiti da essere quasi interamente coperta dai sussidi e concorsi dello Stato e delle Provincie, in modo che il capitale da impiegarsi dalla Società si riduca a una somma assai limitata" (12). Ma l'interesse preminente della società rimane ancora rivolta alle tranvie: nei primi mesi del 1900 viene perfezionata un'operazione di acquisto di gran parte delle azioni della Compagnie des tranways a vapeur de la provence de Plaissance, società francese concessionaria delle linee Piacenza-Pianello, Piacenza-Castell'Arquato-Lugagnano-Cremona (13).
L'intenzione di interessarsi stabilmente anche alle ferrovie secondarie viene per la prima volta accennata nella Relazione del Consiglio all'assemblea sul finire dello stesso anno: "Ora che si sta attuando la prima parte del programma col quale la nostra società si è ricostituita, quella di raggruppare diverse imprese che per la piccola entità o per il difetto di capitali, conducevano vita stentata, e che la nostra società si è a sufficienza affermata nel campo delle imprese tranviarie, esamineremo la convenienza di cogliere le occasioni opportune per svolgere l'altra parte del programma che riguarda le strade ferrate secondarie. Le sovvenzioni che la legge del 30 aprile 1899 permette allo Stato di concedere e i concorsi deliberati dagli enti interessati hanno fatto sorgere infatti numerosi progetti di ferrovie, alcuni dei quali possono essere attuati con vantaggio delle regioni servite dalle nuove linee e dell'impresa che vi dedichi la sua attività assumendone la costruzione e l'esercizio. Noi ci proporremmo quindi di profittare della nostra organizzazione per estendere in circostanze favorevoli la nostra azione anche a questo ramo di operazioni" (14).
La nomina dell'ing. Luigi Conti Vecchi a direttore generale della Società, avvenuta il 2 febbraio del 1901, è un'ulteriore conferma della strada che la SNFT intende seguire (15). Conti-Vecchi è infatti figura fondamentale per la costruzione della ferrovia Iseo-Edolo. E il suo ruolo centrale non viene meno neppure quando, chiamato alla direzione generale della Compagnia reale delle ferrovie sarde, dovrà rassegnare le dimissioni da direttore ma verrà immediatamente nominato consigliere di amministrazione della SNFT e membro del Comitato del Consiglio di amministrazione (16).
L'intenzione dichiarata della SNFT di interessarsi anche di costruzioni ferroviarie si incontra allora con la volontà della Provincia di Brescia che da tempo stava cercando una società a cui affidare la costruzione della linea Iseo-Edolo.
Nel 1882 l'ingegner Crespi-Donati nel 1882 aveva presentato alla Deputazione provinciale un progetto di linea a scartamento ridotto, che non ebbe però alcun seguito. Quattro anni più tardi l'Ufficio tecnico provinciale di Brescia predispose un progetto di massima a scartamento normale che, con aggiunte e modifiche, venne approvato dal Ministero nel 1901 (17). Trovare una società in grado di sopportare la spesa della costruzione della linea non era tuttavia facile, tanto più che la Rete Adriatica, nell'imminente statizzazione delle ferrovie italiane, intendeva abbandonare l'esercizio della Brescia-Iseo (18). Una società che in un primo momento di dimostrò interessata alla realizazione del progetto fu la Koppel di Berlino che dopo pochi mesi però si ritirò senza aver fatto nulla.
La SNFT entra in scena nel 1904. Il Conti-Vecchi viene incaricato dalla società di procedere "alla visita della linea Iseo-Edolo per rendersi conto delle difficoltà della costruzione". Nel corso della missione, il Conti-Vecchi viene affiancato dal segretario del Consiglio di amministrazione Enrico Scialoia col compito di chiarire con la Provincia di Brescia lo scioglimento dell' impegno assunto con la Koppel (19). Il Conti-Vecchi conclude la missione con una relazione operativa (20) per la costruzione della linea Iseo-Edolo ove mette a frutto precedenti studi della SNFT, soprattutto quello dell'ing. Zaborowski sul progetto elaborato dalla Provincia di Brescia (21).
Sulla base dello studio dello Zaborowski il preventivo di spesa per la costruzione, armamento e dotazione della Iseo-Edolo viene fissato da Conti-Vecchi in 11.200.000 lire, a fronte dei quali si prevedono fondi concessi, dalla Provincia e dal Comune di Brescia e i fondi ricavabili collo sconto delle annuali sovvenzioni governative di lire 500 a Km per 70 anni, pari a 10.692.450 lire, insieme ad un investimento della società di mezzo milione. Di contro alla spesa, al punto "probabili utili di esercizio", il Conti-Vecchi sottolinea che "i calcoli diretti degli introiti lordi futuri sono sempre aleatori...; ma in Val Canonica ci sono parecchi indici sicuri di buon traffico per una ferrovia. Popolazione attiva e atavicamente portata all'industria, ricchezze di prodotti minerali e di pietre da costruzione; ricchezza di legname nell'alta valle e nel vicino Trentino; necessità di trasporti per l'alimentazione degli abitanti dell'alta valle; frequenza dei turisti e soprattutto abbondanza grandissima di energia idraulica, che può dare rapido e grande incremento a nuove industrie".
Dati questi indici ed una valutazione del traffico dei mezzi presenti (tranvie, guidovia, le tre linee a vapore sul lago di Iseo) il Conti-Vecchi conclude: "Le valutazioni esposte della spesa di costruzione della linea, e del probabile suo traffico, dimostrano la convenienza per la Società nazionale di concorrere alla subconcessione dalla Provincia di Brescia della linea Iseo-Edolo". La relazione illustra poi il piano di costruzione, che vede la linea divisa in tre tronchi (Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno, Breno-Edolo), ed il piano di finanziamenti per la costruzione della linea.
E' tuttavia solo nel Consiglio di amministrazione successivo che viene data piena fiducia al Presidente "di trattare l'assunzione da parte della Società della costruzione e dell'esercizio della ferrovia Iseo-Breno-Edolo, accettando la convenzione approvata con R.D. 23 giugno 1901 e lo schema di convenzione fra la Provincia e la ditta Koppel" (22). La convenzione con la Provincia di Brescia viene stipulata il 27 giugno 1904.
Il piano operativo di costruzione, proposto dal Conti-Vecchi, viene interamente ripreso negli accordi intervenuti col Ministero del lavoro e con l'Amministrazione provinciale di Brescia, approvati con R.D. 8 dicembre 1904. Essi prevedevano la costruzione e l'apertura dei tre tronchi in successione: 1. la Iseo-Pisogne, 2. la Pisogne-Breno, 3. la Breno-Edolo. Gli studi per il progetto definitivo furono iniziati nell'agosto del 1904. L'apertura all'esercizio del tratto Iseo-Pisogne avvenne l'8 luglio 1907, quella del tratto Pisogne-Breno il 31 dicembre 1908 mentre la Breno-Edolo fu unaugurata il 4 luglio1909. La linea fu costruita sotto la direzione di Conti-Vecchi (23).
Per completare l'opera non restava che ottenere la concessione dell'esercizio della linea Brescia-Iseo. Già nel 1906 Conti-Vecchi richiamava "l'attenzione del consiglio sull'importanza somma e sull'urgenza di ottenere la concessione dell'esercizio della Brescia-Iseo (24). Durante la complessa trattativa tra le Ferrovie dello Stato, che avevano riscattato la linea precedentemente esercitata dalla Rete Adriatica, e la SNFT si stabiliì che dal 1 agosto 1907 "l'esercizio della Brescia-Iseo è fatto dalle Ferrovie dello Stato col loro personale per conto, rischio e pericolo della Società" (25) mentre dal 30 ottobre 1907 l'amministrazione sarà assunta direttamente dalla SNFT (26). Con l'inizio del 1908 entrerà poi in vigore il nuovo orario e la numerazione unica dei treni da Brescia a Breno (27).
Le previsioni del Conti-Vecchi si rivelarono esatte e dall'aggancio con la Iseo-Edolo anche il traffico sulla linea Iseo-Brescia trasse giovamento e aumentò considerevolmente; per questo la SNFT progettò e costruì anche un nuovo sbocco sulla linea Milano-Venezia. Fu realizzato il tratto Iseo-Rovato, che venne inaugurato il 3 settembre1911, e sempre nello stesso anno fu effettuato il collegamento tra le due linee con la realizzazione del tronco Bornato-Calino (linea Iseo-Rovato) e Paderno Franciacorta (linea Iseo-Brescia). Questo collegamento permise un incremento del traffico merci che ora poteva giungere a Brescia senza passare per alcuni tratti particolarmente accidentati della linea Brescia-Iseo via Monterotondo (28).
La nuova possibilità di un passaggio diretto dalle linee delle Ferrovie dello stato a Rovato per raggiungere l'alta Valle Camonica, fu opportunamente sfruttato dai convogli militari durante la prima guerra mondiale. Molti treni raggiunsero così le truppe italiane attestate sull'Adamello, il Tonale e le Giudicarie. I trasporti venivano effettuati o con treni speciali, o con l'accodamento di vetture e carri ai treni ordinari, o con treni merci ordinari e facoltativi. A guerra inoltrata furono istituite apposite tradotte giornaliere e periodiche ed anche per il trasporto dei feriti, nel caso di azioni belliche importanti, fu attrezzato un treno completo.
"Il movimento dei trasporti militari propriamente detti divenne febbrile ai primi di novembre del 1917, quando, dopo il ripiegamento dell'esercito, si ebbero i primi affrettati arrivi di truppe francesi, che in forti unità furono scaglionate in Valle Camonica. Un'intera divisione, reduce da Verdun e che poi combatté a Monte Tomba, fu trasportata in Valle Camonica quando si temeva un attacco in forze dal Tonale, e fu subito riportata indietro quando la minaccia parve sventata, per la vigorosa nostra resistenza sul Piave" (29).
In questo periodo, oltre alla costruzione della Ferrovia Camuna, la SNFT si impegna nella costruzione della ferrovia Orbetello-Porto S. Stefano (30) e della ferrovia Borgo San Lorenzo-Pontassieve (31). Cerca inoltre di ottenere, ma senza successo, la concessione per la costruzione della Orbetello-Orvieto e Orvieto-Todi-Foligno e retrocede le linee tranviarie: la cremonese il 31 ottobre1916 alla Provincia di Cremona (32); la parmense al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca italiana di sconto (33).
La realizzazione della ferrovia Rovato-Cremona ebbe una storia molto più lunga e sofferta di quella della valle Camuna. Essa fu infatti realizzata in tre tratte e in periodi successivi. La SNFT cominciò ad interessarsi alla costruzione già nel 1911 (34). I precedenti della concessione di una linea Cremona-Soresina-Soncino vanno ricercati in un progetto presentato direttamente dalla provincia di Cremona, limitato successivamente alla sola ferrovia Soresina-Soncino. La SNFT intervenne su questo progetto chiedendo la concessione del tronco Rovato-Orzinovi-Soncino e della Soresina-Sesto con un collegamento tranviario da Sesto a Cremona.
La concessione per il primo tratto Soresina-Soncino viene pubblicata sulla Gazzetta ufficiale il 3 giugno1912 e immediatamente inizia lo studio del progetto operativo (35), che viene approvato con decreto ministeriale 23 dicembre 1912; i lavori sono affidati alla ditta Giuseppe Muggia di Parma. con contratto di appalto a misura (36). Il 31 agosto1912 viene presentata la domanda di concessione per il secondo tratto Soresina-Sesto (37); concessione sottoscritta il 9 novembre 1913 (38) e pubblicata sulla Gazzetta ufficiale del 9 febbraio 1914.
Il progetto esecutivo di massima della ferrovia Soncino-Rovato è presentato nel 1922 (39), ma la concessione per la costruzione e l'esercizio tarderà fino al 1928 (40).
I lavori di costruzione della prima tratta procedono speditamente nonostante i rigori dell'inverno del 1914 e sono ultimati nel luglio di quello stesso anno. La linea viene inaugurata il 25 novembre 1914.
I lavori per la Soresina-Sesto-Cremona hanno inizio il 15 aprile 1915; l'incarico viene affidato alla ditta Giuseppe Muggia di Parma (41). L'esecuzione di questa seconda tratta non sarà però veloce come la prima. I lavori procedono lentamente sia per le difficoltà frapposte dalle Ferrovie dello Stato per gli attraversamenti della linea Cremona-Treviglio, sia per quelle frapposte dalla Provincia di Cremona in merito all'occupazione della strada provinciale per i lavori della tratta Sesto-Cremona (42). Gli avvenimenti bellici e i gravi problemi tecnici causati dalla presenza delle acque freatiche, contribuirono a rallentare ancor di più i lavori (43). Né senza conseguenze in proposito furono i problemi con la ditta appaltante e i ritardi nella consegna del materiale (44).
Nel 1918 la ditta appaltante abbandona infatti l'opera di costruzione e la SNFT apre una vertenza giudiziaria (45). In seguito la SNFT richiederà al Ministero la revisione del piano finanziario. A causa di queste numerose difficoltà la tratta sarà inaugurata solo il 2 gennaio 1926. A Cremona però la stazione a capo della linea era ad una certa distanza dalla stazione delle Ferrovie dello Stato e fu necessario perciò realizzare un raccordo almeno per il traffico merci (46). I passeggeri invece dovevano farsi a piedi il tratto tra le due stazioni.
Il difficile rapporto con le Ferrovie dello Stato che aveva accompagnato tutta la costruzione della linea ebbe nel 1931 una conclusione del tutto sfavorevole alla SNFT. Le Ferrovie dello Stato decisero infatti unilateralmente di chiudere il raccordo lasciando cosi la linea completamente isolata.
Nel frattempo durante la seconda metà degli anni venti la SNFT aveva presentato il progetto definitivo della Soncino-Rovato. La costruzione di questa tratta fu relativamente veloce e la linea inaugurata il 28 ottobre 1932 (47).
Con la realizzazione della linea Rovato-Cremona, che collegava direttamente Cremona ad Edolo, la SNFT raggiunge la massima espansione della sua rete ferroviaria. Le reti cremonesi, la linea della Valle Camuna compreso il raccordo Bornato-Paderno, la linea Orbetello-S. Stefano, portano ad un totale di 203 i chilometri di strada ferrata gestiti dalla società. La seconda metà degli anni trenta è tuttavia un periodo difficile per la SNFT e le ferrovie in Italia. Tra i fattori principali vanno ricordati i riflessi della crisi mondiale sull'industria italiana, la crisi agricola e la concorrenza automobilistica, in particolare sulla rete cremonese "...si tratta di regioni agricole sulle quali il camion è oramai padrone dei trasporti" (48).
Per quanto riguarda poi la linea Brescia-Iseo nel 1920 la SNFT decise di fare passare anche il traffico passeggeri sulla via Paderno Franciacorta - Bornato Calino. Il tronco di linea Iseo-Monterotondo-Paderno venne comunque definitivamente soppresso solo molto più tardi (49). Nel 1922 inoltre la SNFT realizzò ad Iseo il collegamento con il nuovo attracco merci voluto dal Comune.
Fino agli inizi del 1944 le linee della Valcamonica e le cremonesi svolsero il loro servizio senza incontrare gravi problemi. Le prima azione di guerra che colpì le linee il bombardamento della stazione di Brescia (14 febbraio 1944) che causò danni al materiale rotabile. Dal 24 giugno1944 alla fine dell'anno si hanno poi ben 35 azioni di guerra che colpiscono gli impianti e il materiale rotabile. I danni più gravi sono ai ponti, in particolare a quelli di Soncino, Sorico, Artogne, Capo di ponte e a molte stazioni e rifornitori d'acqua che vengono gravemente danneggiati. Anche il materiale rotabile è comunque seriamente colpito: 12 locomotive su 21, 40 carrozze e bagagliai su 65, 93 carri chiusi su 143, 19 carri aperti ad alte sponde su 39, 19 carri aperti a basse sponde su 39 (50), riportano infatti gravi danni.
Una linea che risultò particolarmente colpita fu la Orbetello-Porto S. Stefano. Vengono infatti completamente distrutti i piazzali e i fabbricati di Porto S. Stefano e il raccordo al porto, danneggiati quelli di Orbetello, distrutte o danneggiate le case cantoniere e le gallerie, tutti i viadotti e i ponti distrutti, i binari divelti per alcuni tratti, la sede ferroviaria sconvolta dalle bombe, il materiale mobile pesantemente compromesso (51).
L'opera di ricostruzione non era pertanto impresa facile. La linea Brescia-Edolo fu comunque completamente ripristinata nel giro di pochi anni (52), mentre la riapertura completa della Rovato-Cremona si ebbe solo nel 1950 con la ricostruzione del ponte sull'Oglio ad Orzinovi. La ferrovia Orbetello-Porto S. Stefano fu sostituita con il servizio automobilistico Porto S. Stefano-Orbetello-Roma (53).
Per quanto riguarda il materiale mobile la SNFT decise di introdurre la trazione termica almeno per il traffico passeggeri e acquistò dalle Ferrovie dello Stato numerosi mezzi(54).
Questa coraggiosa decisione non fu tuttavia sufficente a risollevare le sorti della linea cremonese, colpita da una profonda crisi sia nel traffico merci che in quello passeggeri. Nonostante la riapertura, nel 1954, del raccordo tra Cremona SNFT e Cremona FS, la scarsità del traffico e la politica ministeriale di taglio dei rami secchi (55) imposero alla SNFT la chiusura della Rovato-Cremona e la sostituzione del servizio con pullmans. Nel gennaio del 1956 fu così chiusa al traffico la Rovato-Soncino, e nell'agosto dello stesso anno la stessa sorte toccò alla Soncino-Cremona. Venne definito in sostituzione, su concessione governativa, un programma di esercizio automobilistico sulle linee cremonesi (56). Già nei mesi successivi inizieranno i lavori di smantellamento degli 80 chilometri di binario.
Oltre alla chiusura delle linee cremonesi il deliberato della Commissione interministeriale(57) prevedeva un piano di ammodernamento delle linee Brescia-Iseo-Edolo e Iseo-Rovato con un contributo dello Stato pari al 50% delle spese complessive. Il piano prevedeva interventi sia riguardo agli impianti fissi (passaggi a livello e tratti di linea troppo vicino agli abitati) sia al materiale rotabile (acquisizione di nuove motrici).
In merito agli impianti fissi, la SNFT intervenne su numerosi passaggi a livello con l'installazione di segnali luminosi e acustici e con la realizzazione della variante all'uscita di Darfo, inaugurata nel 1956, che permetteva di costeggiare all'esterno la città di Boario. Per quanto riguarda invece il materiale rotabile la SNFT si dotò di nuovi locomotori, realizzati dalla Breda.
Inoltre, vista la difficoltà di usare i binari delle Ferrovie dello Stato causa l'aumentata circolazione,. venne costruito nella stazione di Brescia un piazzale di arrivo e di partenza per i treni della SNFT.
Il 31 dicembre 1963 tutti i lavori previsti dal piano di ammodernamento sono conclusi e l'Ispettorato generale della Motorizazzione civile e dei trasporti in concessione rilascia lo stato finale dei lavori dopo i collaudi su tutte le opere eseguite. Si conclude così secondo le parole dell'amministratore delegato Luigi Ottone "questa importante fase della vita sociale che ha i suoi presupposti sugli sforzi compiuti dalla Società in venti anni, tanto che l'ammodernamento può considerarsi, non solo come un'opera a se stante, imponente sia dal punto di vista tecnico che da quello economico, ma anche come il coronamento di una lotta combattuta durante un ventennio, soprattutto nell'interesse dei pubblici servizi, dalla Società in tutte le sue componenti, dai più alti organi sociali, ai dirigenti e al personale che vi ha partecipato"(58).
Non va dimenticato inoltre che la SNFT in quegli anni non fu solo impegnata nelle opere di ammodernamento ma, a seguito della disastrosa alluvione che colpì la Valcamonica nella notte tra il 16 e il 17 settembre 1960, anche nei lavori di ripristino della linea ferroviaria gravemente danneggiata in più punti(59).
L'introduzione, come premessa agli atti presenti nell'inventario, si chiude qui. Ora si farà un rapido accenno agli avvenimenti successivi.
Gli anni settanta vedono un ottimo volume del traffico merci e passeggeri, mentre nel periodo successivo la tendenza si inverte fino ad attestarsi su livelli molto bassi nella seconda metà degli anni ottanta. Con l'avvicinarsi poi della scadenza (14 maggio 1987) della concessione per l'esercizio della ferrovia un clima di generale incertezza investì la gestione della SNFT. Tale incertezza si sciolse con l'ingresso del capitale pubblico (Regione Lombardia) nella gestione della linea Brescia-Edolo. La costituzione nel dicembre 1987 del Consorzio Brescia Nord rappresentò la prima tappa di questo processo. Il Consorzio era costituito dalle Ferrovie Nord Milano, come socio di maggioranza, dalla Provincia di Brescia e dalla SNFT come soci di minoranza. La concessione dell'esercizio fu poi rinnovata in data 14 febbraio 1988 alla SNFT. Dopo il riordino societario del gruppo FNM (60), avvenuto a metà del 1992, la SNFT è stata incorporata nelle FNM e dal 1 gennaio 1993 il ramo d'azienda ferroviario della SNFT è confluito nelle FNME (61).
Note
1. Cfr. Verbale CdA, seduta 8.4.1892, vol. 1, p. 1.
2. Cfr. VCdA, 18.5.1892, vol. 1, p. 3.
3. Cfr. VCdA, 13.10.1892, vol. 1, pp. 11-20.
4. Cfr. VCdA, 23.11.1892, vol. 1, p. 21.
5. Cfr. VCdA, 19.5.1893, vol. 1, p. 33.
6. Cfr. VCdA, 25.10.1893, vol. 1, p. 43.
7. Cfr. VCdA, 31.3.1895, Relazione del Consiglio all'assemblea, vol. 1, p. 74.
8. Cfr. VCdA, 17.12.1895, vol. 1, p. 87.
9. Cfr. VCdA, 17.7.1899, vol. 2, p. 94.
10. Cfr. VCdA, 25.7.1899, vol. 3, pp. 2-8. Il Gruppo finanziario Manzi già possessore di tutte le obbligazioni SNFT (quindi maggior creditore), diventa socio di maggioranza della SNFT acquistando tutte le azioni appositamente emesse dalla stessa e la SNFT a sua volta entra in possesso di tutte le azioni delle due società possedute dal Gruppo Manzi.
11. Cfr. VCdA 25.7.1899, vol. 3, p. 11-12.
12. Cfr. VCdA, 25.11.1899, vol. 3, p. 38.
13. Cfr. VCdA, 17.1.1900, vol 3, p. 41.
14. Cfr. VCdA, 10.11.1900, Relazione del Consiglio all'assemblea, vol. 3, pp. 82-83.
15. Cfr. VCdA, 31.1.1901, vol. 3, p. 93.
15. Cfr. VCdA, 27.3.1902, vol. 3, p. 133.
16. Cfr. Bicchieri M., Quel treno in Valcamonica. La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni, in "Mondo ferroviario", gennaio 1992, n. 67, pp. 7-27.
17. Sulla costruzione della Brescia-Iseo cfr. Quel treno...cit., p. 6-7.
18. Cfr. VCdA, 23.4.1904, vol. 3, pp. 261-262. La SNFT, per non avere rivalse dalla Koppel, concorda con essa un premio di buon'uscita di 100000 lire.
19. Cfr. VCdA, 23.4.1904 , vol. 3, pp. 264-274.
20. L'ingegner Zaborowski viene incaricato dello studio dalla SNFT e dal gruppo francese Coignet Crosfelin e C. Con il gruppo finanziario francese la SNFT aveva intenzione di produrre una serie di studi di progetti ferroviari e di interventi (cfr. VCdA, 29.2.1904, vol. 3, p. 241). I contatti con la società francese non durarono però per molto e, come riportato nel verbale del 31 marzo 1904, "l'ingegner Zabarowski preoccupato dalle difficoltà di intesa definitiva fra la Nazionale e il gruppo francese, ha manifestato il desiderio di venire esonerato dagli impegni da lui assunti circa gli studi di vari progetti di ferrovie in Italia; talché per non pregiudicare i suoi interessi personali sono state accettate con nostro rammarico le sue dimissioni" (cfr. VCdA, 31.3.1904, vol. 3, p.253-254). Successivamente il gruppo francese sciolse la SNFT da ogni impegno "riconoscendole il diritto di trattare direttamente con la Provincia di Brescia, per la subconcessione della ferrovia Iseo-Edolo, solo richiese che il rimborso delle spese da esso gruppo sostenute per lo studio di quell'affare, ciò che del resto è giusto ed equo.
21. Dell'importo della spesa non si è ancora parlato, ma è certo che possiamo compensarla con una certa larghezza anche perché abbiamo largamente approfittato dell'opera del Signor Zaborowski" (cfr. VCdA, 23.4.1904, p. 261).
22. Cfr. VCdA, 27.4.1904, vol. 3, pp. 278-283.
23. Per i lavori di costruzione si rimanda all'ottimo lavoro del direttore di esercizio della rete Brescia-Iseo-Edolo, Osvino Ranieri Tenti, La ferrovia della valle Canonica, in "L'ingegneria ferroviaria", 1917 e alla consultazione della serie Direzione costruzione lavori ferrovia camuna in Archivio storico SNFT. Cfr. anche Ogliari Francesco, Sapi Franco, Albe e tramonti in prore e binari, Milano Archetipografia 1963, pp. 267-280.
24. Cfr. VCdA, 28.2.1906, vol. 4, p. 132.
25. Cfr. VCdA, 28.2.1907, vol. 4, p. 213 e Ordine di servizio n. 3/1907.
26. Cfr. OdS n. 7/1907.
27. Cfr. OdS n. 2/1908.
28. Cfr. Ranieri Tenti Osvino, La ferrovia...cit, pp. 30-35.
29. Cfr. Spinelli Oscar, Trasporti di guerra, Roma Edizione dei trasporti e lavori pubblici 1936, p. 67-72 e l'allegato A al VCdA, 8.3.1919, vol. 5, pp. 256-257.
30. Atto di concessione luglio 1909 (cfr. VCdA, 1.7.1909, vol. 4, p. 299) e apertura all'esercizio il 17.12.1913 (cfr. VCdA, 21,2,1914, vol. 5, p. 147).
31. Atto di concessione con atto in data 19.12.1908 (cfr. VCdA, 19.12,1908, vol. 4, p.279) e apertura il 30.6.1913 (cfr. VCdA, 6.7.1913, vol. 4, p. 132).
32. Cfr. VCdA, 12.3.1917, vol. 5, p. 206.
33. Cfr. VCdA, 12.3.1917, vol. 5, p. 208.
34. Cfr. VCdA, 1.7.1911, vol. 5, p. 71.
35. Cfr. VCdA, 18.6.1912, vol. 5, p. 93.
36. Cfr. VCdA, 1.3.1913, vol. 5, p. 116.
37. Cfr. VCdA, 26.11.1912, vol. 5, p. 106.
38. Cfr. VCdA, 8.11.1913, vol. 5, p. 143.
39. Cfr. VCdA, 14.1.1922, vol. 5, p. 323.
40. Atto 3.8.1928 approvato e reso esecutivo con d.r. 17.8.1918 n. 2252.
41. Cfr. VCdA, 25.4.1915, vol. 5, p. 183.
42. Cfr. VCdA, 2.3.1916, vol. 5, p. 190.
43. Cfr. VCdA, 12.3.1977, vol. 5, p. 209.
44. Cfr. VCdA, 7.11.1917, vol. 5, p. 230.
45. Cfr. VCdA, 29.11.1918, vol. 5, p. 248.
46. Cfr. VCdA, 21.11.1995, vol. 6, p. 27.
47. La linea fu attivata il 22 agosto 1932 ma l'inaugurazione ufficiale avvenne il 28 ottobre 1932 per fare coincidere l'avvenimento con la ricorrenza dell'undicesimo anno dell'era fascista, cfr. Ogliari Francesco, La navigazione sui laghi italiani, vol. 4, Lago d'Iseo, Milano Cavallotti 1987, p. 205.
48. Cfr. VCdA, 6.12.1933, vol. 6, p. 200 e 11.3.1934, vol. 6, p. 206.
49. Cfr. Ordine di servizio n. 5/1941.
50. Cfr. VCdA, 10.9.1945, vol. 7, pp. 27-28.
51. Cfr. VCdA, 9.3.1945, vol. 7, p. 2.
52. Cfr. le serie Danni di guerra e Ponti, gallerie, sottopassi e strade in Archivio storico SNFT.
53. Cfr. VCdA, 14.3.1947, vol. 7, p. 63. Il servizio cesserà il 16.5.1972 con il passaggio all'Amministrazione provinciale di Grosseto della concessione di autoservizi, degli autobus e del personale già dipendente dalla Direzione di esercizio di Orbetello (cfr. VCdA, 14.3.1973, vol. 8, p. 216).
54. Cfr. la serie Locomotive e materiale rotabile in Archivio storico SNFT.
55. La commissione interministeriale prevista dalla legge 2.8.1952 esamina il piano di ammodernamento delle linee ferroviarie dell'esercizio Iseo e nella seduta del 3.3.1955 lo approva a condizione che siano soppresse le linee cremonesi (cfr. VCdA, 15.3.1955, vol. 7, p. 125).
56. Per il materiale automobilistico necessario per l'effettuazione dei servizi la SNFT si rivolse alla consorella Società nazionale ferrovie tranvie e autolinee costituita nel 1947 (cfr. VCdA, 30.6.1947, vol. 7, p. 69). Nel 1957 questa società sarà riassorbita con le sue concessioni ed automezzi dalla SNFT (cfr. VCdA, 14.3.1958, vol. 8, pp. 17-18).
57. Cfr. VCdA, 30.11.1955, vol 7, p. 133 e ss.
58. Cfr. VCdA, 14. 3.1964, vol. 8, pp. 86-89.
59. Cfr. VCdA, 23.12.1960, vol. 8, pp. 41-42.
60. Cfr. Ferrovie Nord Milano spa, Relazione al CdA al bilancio 1992, p. 192 e ss.
61. Cfr. FNMEspa, OdS n. 1/1993.
Compilatori
Pozzi Paolo, Archivista
Link risorsa: https://lombardiabeniculturali.it/archivi/soggetti-produttori/ente/MIDB000D0F/